中國儲能網訊：在動力電池正極材料領域，5月19日，萬潤新能發布公告稱，獲寧德時代磷酸鐵鋰5年大單，2025年5月～2030年預計總供貨量約為132.31萬噸。據悉，這一訂單是磷酸鐵鋰領域迄今為止最大的單筆采購協議，標志著頭部電池廠商對磷酸鐵鋰技術的長期看好。
《中國汽車報》記者了解到，最近，多家原材料企業與動力電池供應商簽訂了新的磷酸鐵鋰供貨協議；而不少國際主流車企也明確要導入磷酸鐵鋰電池。以上最新動態折射出，整個動力電池行業對磷酸鐵鋰電池發展前景的堅定信心。
產業鏈上下游加強合作協力推廣
近年來，磷酸鐵鋰電池市場熱度持續攀升。從國內市場來看，眾多原材料企業紛紛與電池供應商簽訂大額供貨協議，構建起穩固的產業鏈協同體系；放眼國際，大眾、寶馬等主流車企也相繼將磷酸鐵鋰電池納入產品規劃，加速推動其在全球范圍內的普及應用。
具體來看，在上述合作案中，萬潤新能將按照協議約定供應量向寧德時代提供符合要求的磷酸鐵鋰產品。此外，在萬潤新能產品具備綜合優勢的情況下，寧德時代承諾2025年至2030年期間每月采購量不低于公司承諾量的80％，每年的月度交付計劃雙方于前一年的10月1日前另行簽訂補充協議約定。同時，雙方建立長期合作機制，共同推進高壓實密度磷酸鐵鋰產品的迭代和量產導入，共同開拓新能源市場。
5月9日，龍蟠科技發布公告，控股子公司及控股孫公司與楚能新能源全資子公司武漢楚能、孝感楚能及宜昌楚能達成協議，預計自2025至2029年間合計向楚能新能源下屬3家子公司銷售15萬噸磷酸鐵鋰正極材料，在不考慮客供碳酸鋰銷售模式下，預估總銷售金額超50億元。今年早些時候，龍蟠科技控股孫公司鋰源（亞太）與Blue Oval也簽署供應協議，約定由鋰源（亞太）自2026年至2030年向Blue Oval銷售磷酸鐵鋰正極材料。同時，龍蟠科技與寧德時代再次簽訂正極材料年度采購協議，本次2025年采購上限設為70億元。根據采購協議，龍蟠科技將向寧德時代及相關單位銷售產品，包括但不限于磷酸鐵鋰正極材料。
今年4月，豐元鋰能與比亞迪方面簽訂磷酸鐵鋰合作框架協議，雙方同意就2025～2028年磷酸鐵鋰正極材料產品的采購、共同開發等事宜構建穩定、互信、共贏的合作伙伴關系。
得益于新能源汽車市場滲透率提升和儲能需求復蘇，磷酸鐵鋰電池成為國內外企業更為青睞的技術路線，產業鏈上下游訂單正在集中爆發。中銀證券發表針對磷酸鐵鋰電池的深度研報稱，新能源汽車和儲能市場有望帶動這一產品需求快速增長，頭部企業產能利用率處于高位，在價格和成本改善的條件下，盈利有望得到修復。
除了上游的密集合作，在產業鏈下游，寧德時代近期與不少車企簽訂協議。例如，今年2月，寧德時代與福特汽車簽訂5年供貨協議，鎖定2026年至2030年磷酸鐵鋰電池穩定供應；近日，又宣布與本田中國簽署深化合作備忘錄，雙方將展開包括磷酸鐵鋰電池在內的全方位升級合作。
事實上，大眾汽車、Stellantis、寶馬、戴姆勒、現代等國際主流車企均已明確要導入磷酸鐵鋰電池。大眾汽車集團今年5月宣布，從2026年開始，其所有電動車型將逐步遷移到一個名為MEB Plus的升級版平臺，并全面采用成本更低的磷酸鐵鋰電池。此外，LG新能源、三星SDI、SK On、ACC等海外動力電池企業也明確表態，要加強布局磷酸鐵鋰電池技術。
數據顯示，磷酸鐵鋰電池的出口量正在走高。2024年全年，我國動力電池累計出口量為133.7GWh，同比增長5％。其中，磷酸鐵鋰電池以46.8GWh的出口量領先，同比增長17.3％，三元鋰電池則同比下降1.3％。
另據《中國磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料行業發展白皮書（2025年）》，2024年，中國磷酸鐵鋰材料出貨量達到242.7萬噸，同比增長48.2％。今年1～4月，在國內市場，電芯材料方面，磷酸鐵鋰的占比仍在增長。
成本優勢與技術提升下的市場演進
從2021年開始，磷酸鐵鋰電池的市占率逐步超過三元鋰電池，產品性能也不斷提高。據中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“中國電池聯盟”）統計，2024年，我國磷酸鐵鋰電池累計裝車量為409GWh，占總裝車量的74.6％；2025年1～4月，我國磷酸鐵鋰電池累計裝車量為150GWh，占總裝車量81.4％，累計同比增長88％。而在儲能領域，磷酸鐵鋰電池的占比已超過90％，成為儲能電池的主流選擇。來自EVTank的數據顯示，2024年，全球儲能電池中磷酸鐵鋰電池的占比高達92.5％。
車夫咨詢合伙人曹廣平在接受記者采訪時表示，磷酸鐵鋰電池相關訂單短期內激增這一現象，本質上由政策影響市場需求，以及產品自身綜合性價比高于其他類型電池的特點決定。
“最主要的原因還是磷酸鐵鋰電池性價比優勢顯著，成為中低端電動車型的主流選擇，加上近幾年部分頭部廠商將其推向中高端電動汽車市場，進一步擠壓了三元鋰電池主攻的細分領域。從近幾年各批次申報工信部新能源汽車目錄的車型也可以看出，配裝磷酸鐵鋰電池的車型數量遠高于配裝三元鋰電池的。”集邦咨詢（TrendForce）分析師曾佑鵬介紹稱，“同時，今年兩大頭部廠商相繼發布超充型磷酸鐵鋰電池，將充電倍率進一步提升至10C/12C。磷酸鐵鋰材料的出貨量增速也較高，除了動力端市占比的提升，還有很大一部分的貢獻來自儲能端的需求增長，儲能鋰電池領域目前基本清一色是磷酸鐵鋰電池。”
隨著新能源汽車行業競爭白熱化，動力電池技術路線之爭始終是焦點。磷酸鐵鋰電池曾因能量密度短板，難以撼動三元鋰電池在高端市場的地位。但近年來，寧德時代、比亞迪等頭部企業持續加碼創新，通過電池結構設計等前沿技術，使磷酸鐵鋰電池在續駛里程性能上不斷追趕三元鋰電池。同時，磷酸鐵鋰電池在成本端的優勢進一步放大。技術突破與成本紅利，推動磷酸鐵鋰電池裝車量持續攀升。
“動力電池的帶電量和結構與續駛里程、安全系數、成本優勢和技術成熟度4個因素密切相關。磷酸鐵鋰電池基本能夠滿足汽車消費者日常出行的續駛里程需求。”上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師李攀對記者表示，2021～2024年，國內市場磷酸鐵鋰電池的裝車量占比分別為53.1％、62.4％、67.4％、74.6％。且根據大宗商品行業數據服務商“我的鋼鐵”（Mysteel）對寧德時代、比亞迪等業內龍頭企業的調研，當前市場主流鋰電池電芯成本對比表現為：高鎳三元鋰電池電芯（8、9系）＞中鎳三元鋰電池電芯（5、6系）＞磷酸鐵鋰電池電芯，磷酸鐵鋰電芯仍為經濟性首選。
去年6月，工信部電子信息司正式發布《鋰離子電池行業規范條件（2024年本）》和《鋰離子電池行業規范公告管理辦法（2024年本）》，明確將引導產業加快轉型升級和結構調整，推動我國鋰離子電池產業高質量發展。兩份文件不僅對電池、正極材料、負極材料、隔膜、電解液5大環節提出更高要求，而且引導企業減少單純擴大產能的制造項目；此外，還對電池能量密度有了新的要求，這意味著無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都要在這方面持續升級。
國內已達較高水平 國外還有一定空間
不過，李攀也向記者強調，當前磷酸鐵鋰電池或已觸及性能上限，屆時更高能量密度、更長續駛里程的三元鋰電池有望逐步收復B級及以上車型市場，更注重性價比的A級車市場可能仍以成本更經濟的磷酸鐵鋰電池為主。同時，值得注意的是，隨著產能的逐漸釋放，2022年以來，每瓦時動力電池中，中鎳三元正極材料與磷酸鐵鋰正極材料的價差持續縮小。在磷酸鐵鋰電池成本再難降低的背景下，考慮鋰電池全生命周期成本，未來部分三元鋰電池綜合競爭力或將與磷酸鐵鋰電池相當。安全性能是消費者和車企的另一核心關注點，從理論上說，固態電池安全系數最高，磷酸鐵鋰電池次之，三元鋰電池安全性再次之。磷酸鐵鋰電池與傳統三元鋰電池技術已相對成熟，固態電池的研發仍處于A樣階段，預計2028年進行試點化應用，全市場量化應用階段有望于2030年后開啟。“綜合上述多要素進行分析，預計到2030年，國內高端三元鋰電池的占比將有所回升，磷酸鐵鋰電池的占比將有所下降。”李攀說。
“未來，磷酸鐵鋰電池的占比還會繼續擴大，最主要的是海外市場有較大提升空間，目前滲透率還不高，在美國、歐洲等電動汽車市場的滲透率不足30％，需要一個緩慢提升的過程。目前，磷酸鐵鋰電池的國內市占率已達到較高水平，繼續提升的空間有限，三元鋰電池仍將保留一定的市場份額。”曾佑鵬認為，長期來看，在固態電池等新技術領域，三元材料將是高比能電芯主流的正極材料方案，未來隨著技術成熟度的提升，固態電池的大規模量產有望帶動三元材料市場份額在一定程度上回升。
在動力電池技術迭代進入“深水區”的當下，新能源汽車行業正迎來新一輪變革浪潮，其中之一是鈉離子電池的發展。隨著循環性能進一步提升及規模化生產帶來的降本效應，鈉電池有望實現對鋰電池部分應用場景的替代，如小型電動汽車、電動客車等對能量密度要求相對較低，但成本敏感性強的細分市場，從而與鋰離子電池形成互補。據悉，寧德時代第2代鈉離子電池的研發工作已經完成，其能量密度突破200Wh／kg，性能指標與磷酸鐵鋰電池接近，只要能形成規模化應用，成本也會有一定的優勢。此外，還有一個市場變量就是半固態電池及固態電池的發展。5月23日，孚能科技在互動平臺表示，公司第1代半固態電池已于2022年量產裝車；第2代半固態電池預計今年下半年量產。5月22日，長安汽車在投資者關系活動記錄表中稱，2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度達400Wh/kg。
新國標即將落地對格局影響幾何
今年4月，工信部正式發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），將于2026年7月1日起實施。這一被稱為“史上最嚴電池安全令”的新國標，首次將“不起火、不爆炸”從企業技術儲備上升為強制性要求。
對此，多家整車及動力電池企業紛紛表示，旗下車型正在使用或其生產的產品已提前通過新國標相關檢測，并獲得中汽中心專業認證證書。李攀表示，相比舊國標強調的“在熱失控后5分鐘內不起火、不爆炸，為乘員提供逃生時間”，新國標強調“監測＋主動防止”。具體而言，新國標要求電池單體熱失控后5分鐘內報警，2小時內不起火、不爆炸，且監測點溫度≤60℃等。為實現這些目標，新國標對電池測試做了約束，即測試項目要求的試驗條件和試驗方法，例如快充循環安全測試電荷狀態（SOC）范圍（20％～80％）及充電時間（15分鐘）、底部撞擊測試的沖擊位置及能量（150J）、熱失控觸發方法（針刺、外部加熱、內部加熱）等。目前，針對“不起火、不爆炸”的要求，從電芯級別的防護到電池包級別的防護，以及電池狀態監測層面，行業在技術上均有所突破。
“截至目前，超過80％的企業具備了相應的技術儲備，但受制于成本，目前產品多用于高端新能源汽車。因此，在2026年7月1日新國標實施后，部分電池企業會因不達標而面臨被市場拒之門外的結果。同樣的，對于計劃在2025年購車的消費者可能會從長遠考慮，今年購置新能源車有補貼，但明年購車或許更安全。”李攀進一步指出。
在曾佑鵬看來，新國標對高比能三元電芯的影響可能更大，對磷酸鐵鋰電池的影響較小。為了達到新國標的要求，企業在高比能三元電芯材料體系的選擇上將不會那么激進，寧可犧牲部分能量密度也要保證電芯安全達標。
曹廣平告訴記者，早前國家相關部門制定新能源汽車補貼退坡政策，與現在推出更嚴格的動力電池安全“上坡”標準，在促進磷酸鐵鋰電池銷量增長方面作用相似。當初，新能源汽車補貼退坡政策發布后，他在分析工信部公告的新能源汽車目錄時發現，配裝磷酸鐵鋰電池的車型開始大量增加，這預示著后續上市車型將廣泛應用的趨勢。因為，磷酸鐵鋰電池的價格比三元鋰電池低不少，可以用來應對補貼退坡造成的強烈降本需求。而現在國家加嚴對車用動力電池的安全要求也是一樣，必然會讓安全性更好一些的磷酸鐵鋰電池再次熱訂、熱銷、熱用，從而出現訂單激增的現象。
“磷酸鐵鋰電池‘攻城略地’的趨勢，在（半）固態電池、磷酸錳鐵鋰電池、鈉電池實際裝車上量前會一直持續。當然，要滿足動力電池安全要求加嚴的新國標，也不是僅靠電池鐵鋰化就能完全解決的，還需電池包系統等各個方面的配合。只有技術性能的全方位提升，才能讓磷酸鐵鋰電池再次擔當好當前‘電池一哥’的角色。”曹廣平說。